f1阿布扎比大奖赛2019录像,f1 2016阿布扎比

1.F1赛场｜法拉利的2020赛季和2021赛季已凉，比诺托该下课了！

2.车库里的黄金，2019年度最贵古董车出炉！

3.2021年新一代F1有比F2更慢的风险！

久事 体育 签约车手周冠宇在奥地利圆满完成个人F1练习赛首秀，在得到Alpine F1车队高层认可的同时，也收获童年偶像阿隆索的殷切祝福。

上周五，周冠宇作为现任Alpine车队官方试车手，在第一节自由练习中驾驶法国车队参加2021赛季的A521赛车登场。在60分钟的练习赛里，周冠宇总共完成了29圈，跑出1分6.414秒的个人最快单圈，在成绩榜上名列第14位。由于各支车队在练习阶段做着各自的试车项目，赛车的轮胎、载油量不尽相同，单圈成绩并不具有绝对代表性。

不过让人欣喜的是，周冠宇的个人最快圈用**标记的中性胎做出。驾驶另一辆Alpine赛车的奥康在使用相同轮胎期间，个人最快圈为1分6.314秒。对于第一次驾驶A521赛车的周冠宇来说，0.1秒的差距几乎可以忽略不计。事实上，在中国小将做出个人最快成绩的那一圈里，还受到了身前没有做飞驰圈赛车的影响，否则他的最终成绩应该可以更快。

周冠宇对自己的练习赛首秀总结道：“我觉得很开心，完成了车队给我的所有任务，而且也超出了预期。整个一练中，从第二轮出场开始，我就很放得开，不断把赛车推到极限，所以是一个比较享受的过程。从第一个暖胎圈开始，每一圈都激动人心，因为当你的工程师跟你说‘汉密尔顿在你身后5秒，正在做飞驰圈’，然后我看到他从身边飞驰而过，那是一种难以用语言描述的感觉。从小时候我刚开始喜欢上赛车，到现在真正地与他同场竞技，是件很神奇的事情。”

从2020赛季阿布扎比测试中第一次驾驶现役赛车，到上周末在奥地利第一次参加练习赛，周冠宇与周日的F1发车区更近了一步。而在红牛环的出场，对他来说还有另一层特殊的意义，因为他驾驶的是阿隆索的赛车，这位两届世界冠军正是中国小将儿时爱上赛车的原动力之一。

去年夏天，自从阿隆索宣布回归F1，而且回到2005和2006年一起赢得世界冠军的雷诺车队（今年更名为“Alpine”），就与周冠宇同期参加了车队安排的多场测试。就这样，过去还是阿隆索“迷弟”的周冠宇，与偶像建立了纽带，并在巴林的卡丁车赛道上“过招”。

在确定周冠宇将在奥地利的第一节练习赛里驾驶自己的赛车后，阿隆索大度地传授自己的经验，无论是对赛车的感觉，还是需要注意的赛道特征。尽管已经连续第二个周末在红牛环比赛，阿隆索还是陪同周冠宇一起走了赛道。当周冠宇完成自己的首秀后，在车房观摩了整个阶段的西班牙人，更是送上了一个大大的拥抱以示鼓励。

奥地利正赛里获得第十名的阿隆索谈起了周冠宇的首秀表现：“自从我们了解到这次安排，我们就通过手机和邮件交流上周末（第一场奥地利比赛）的感觉，我只是想帮助周冠宇尽可能为一练做好准备。他是位非常友善的小伙子，非常有天赋，在驾驶和模拟器工作中投入了很多时间。我认为这个周末他表现得非常职业，工作执行得很好。希望能见到他更多地参加一练，来建立速度和信心。如果他能赢得F2锦标赛会特别棒。不管是他本人还是作为车手的他我都很喜欢，所以希望他能早日进入F1。”

2019年初，周冠宇加入当时雷诺车队的青年车手项目，去年他被任命为试车手。上周五的练习赛出场，对于以参加F1正式比赛为终极目标的中国小将，是关键的时刻，因为他驾驶赛车的表现将尽收所有车队的眼底。不仅如此，与往常的练习赛相比，车队在奥地利期间有测试新轮胎的任务，而Alpine车队坚定地把重任交到周冠宇手里，显示了对他的信任。

Alpine车队执行总监马辛·巴德科沃斯基对周冠宇的工作给予高度认可：“他做得非常好，他的项目是原本我们会让费尔南多来做的——测试原型轮胎，然后我们选择让这辆赛车用两套新中性胎。因为我们想做一些空气动力学测试，所以我们最好用两套规格相同的轮胎。那不是为他定制的项目。他参加了车队的准备工作。我们把一部分这周末的准备工作交到他手里，如同交代我们的正式比赛车手之一那样。”

如今，顺利完成第一次F1练习赛任务的周冠宇，再次把注意力放回F2赛场，本赛季第四轮的较量将在下周末于银石进行。久事 体育 签约车手将以积分榜领头羊身份，回到他在F2第一次拿到杆位的赛道。

F1赛场｜法拉利的2020赛季和2021赛季已凉，比诺托该下课了！

2021赛季，F1将迎来史上首位“00后”车手。谁能想到，在长久以来欧洲人当道的围场，这一具有里程碑意义的头衔会落在一名日本小伙身上。2000年5月11日出生于日本神奈川县相模原市，身高160cm的角田裕毅将取代俄罗斯人科维亚特，成为红牛二队正赛车手，同时也是2014年小林可梦伟之后又一位日本F1车手。

角田裕毅 从卡丁车起步

今年20岁的角田从4岁起进入卡丁车赛场，不过这并不是他的本意，而是来自父母的“威逼”。“我从4岁到16岁一直在开卡丁车，那时还没有成为职业车手的意识。特别是14岁左右，被父母逼着开的感觉最为强烈。因为父亲有在做赛车运动，他对我特别严厉，开得不好的时候会被他大骂。不过，当我表现出反抗的态度时，他会说‘随时都可以放弃哦’。”或许是出于一份叛逆，角田反而坚持了下来，与此同时，天赋也渐渐显露，成绩有了明显的提高。

第一次产生想要成为职业车手的想法，是在16岁那年。角田接受了本田的水平测试，在测试的赛车学校，近距离看到前辈们驾驶赛车比赛的场景，他深受触动，“话虽如此，自己当时只是着眼于完成眼前的事情。参加F3的时候也没有考虑F1，只是单纯地想在F3跑出好成绩。活在当下，完成当下的目标，算是自己的特色吧。”

不少人看到角田“史上首位00后F1车手”的头衔，不禁会感叹一句“天才少年”，然而在角田看来，自己并不是有才能的车手，“在自己比赛的类别中，我总是年龄偏小的车手，和我一起跑的基本上都是前辈。因为前辈开得比较快，所以我有种看他们样子模仿着跑的感觉。有前辈也有对手，包括早期有父亲的指导，我非常感激有如此赛车环境的恩惠。”

被问及自己的优缺点，20岁小伙心如明镜，“刹车是我擅长之处，从卡丁车时间就很重视刹车练习，经过长年累月的积累，刹车的使用越来越好了。比如巴林站的一个弯，我会尽情地冲过去，一般来说直接冲的话轮胎容易锁死，但是我有自信用刹车控制。”至于缺点，角田认为自己在情绪控制方面还不够成熟，“一上头会突然发怒，压力积攒多了会撞车。我意识到这是自己的弱点，今年开始和心理师一起工作。因为有数据表明，只要能控制情绪，就能维持良好的表现，所以越是烦躁的时候，越是要有意识地让自己冷静下来。”

F4?F3 战友意外身亡 化悲痛为力量

作为本田方程式梦想的一名优秀成员，角田在2016年以外卡身份升级至日本F4锦标赛。征战F4的第一年在铃鹿站刷新最年轻登上领奖台纪录，第二年在冈山站刷新最年轻分站冠军纪录，随着2018年夺取F4年终车手总冠军，这颗冉冉上升的日本新星得到了红牛青训的青睐。

在本田与红牛的共同提携下，角田裕毅转战欧洲赛场，为自己的赛车生涯开启一个全新篇章。“在日本，我对自己的表现和竞争力充满信心。我以前从来没有在欧洲比赛过，也没有经验。”日本小将说道，“马尔科博士告诉我，如果我要在红牛车队站稳脚跟，那么我需要在F3锦标赛中展现出竞争力。”为此，角田所做的第一件是就是搬家，为了更接近他的F3车队让泽车队，角田从日本搬到了瑞士。

2019赛季前半段，角田获得了两个积分，这对于新人来说算是还不错的成绩。但或许很少有人能预料到他在赛季后半段制造了多大的影响，“一开始，我并没有过多考虑结果。我只是在努力，等着看结果如何。对我来说，斯帕是一个转折点。”在F2比利时站第一回合比赛中，胡伯特驾驶的赛车在高速直道上被后车追尾失控，随后另一辆赛车来不及减速直直撞了上去，将胡伯特的赛车拦腰斩断，比赛当即取消，救护车和救援人员迅速赶到现场进行救援，然而一个小时之后，国际汽联宣布其不幸身亡。胡伯特是角田学习的榜样，经历黑暗一夜，事故后的第二天，角田化悲痛为力量，第一次站上了F3领奖台。

此后转战蒙扎，角田再一次登上领奖台，并且品尝到了夺冠的滋味。这场胜利令红牛车队顾问马尔科博士印象深刻，“我很喜欢他，他的速度以及超车方式，同时快速学会照顾轮胎以及其他的一切。”那一年，角田取得F3年终车手第九名，同时还在欧洲方程式公开赛中取得了年终第四名，因而在赛季结束后获得卡林车队的F2赛车测试机会，并最终成功签约。

F3?F2 胃得不到满足 表现不含糊

仅仅用了一年便从F3升入F2，角田用实际行动证明车队的决定正确无疑。“F2是我一生中最大的挑战，但是进入赛季后，我感觉自己比F3时更强大了。我有很好的速度，和一支优秀的团队在一起。”在赛季开始前，日本小将再一次选择搬家，目的地是英格兰小城米尔顿?凯恩斯，这是红牛车队总部所在地。

“从日本一路来到这里并不容易。”角田诉说自己受到的文化冲击，“我刚搬到这里的时候，不能接受这里的食物，太难吃了。对我来说日本料理太好吃了，我来到欧洲后非常想念日本菜。我喜欢炸鱼薯条，也喜欢意大利菜和西班牙菜，但是在我心中，日本料理是最好的。我总是能在社交媒体上看到拉面和寿司的照片，这让我有些沮丧，因为我吃不到。”

虽说无法享受到口福，角田可没有在比赛上懈怠一丝一毫，他在F2新秀赛季交出了一份漂亮的答卷：三次冠军、四次杆位、七次领奖台，名列年终车手第三名，可谓“超额”完成了车队给他定下的目标，“我从马尔科博士那里得到消息，这个赛季我必须表现得很好，我需要排到第五名才能拿到超级驾照，才有资格参加F1。如果我没有做到，那么不得不再次回到日本比赛。这很严格，但我同意他的做法，我认为一名优秀的车手只需要在F2待上一年，而不是两三年，比如乔治?拉塞尔、兰多?诺里斯和查尔斯?勒克莱尔。我的梦想是成为一名F1世界冠军，如果我在F2挣扎太久，那么实现冠军的目标将非常困难。我必须像诺里斯和拉塞尔那样，在新秀赛季表现出色。”

角田在赛车运动中从未有过真正的偶像，而是喜欢向竞争对手们学习。拉塞尔、诺里斯、勒克莱尔以及胡伯特，是他经常提起的几个名字，“他们让我成为一个更好的车手。”角田说道，“想要一起比赛的车手是维斯塔潘和汉密尔顿。”

F2?F1 背负日本希望 压力即动力

今年早些时候，角田裕毅在伊莫拉赛道驾驶红牛二队的2018款F1赛车进行了测试，并且在昨天结束的阿布扎比青年车手测试中代表红牛二队再度登场。今年他的F2年度季军已经让他有足够的积分去获得F1超级驾照，这也铺平了他通往F1的所有道路。

红牛二队领队弗兰克?托斯特对角田赞誉有加。“红牛伴随角田裕毅的生涯已经有一段时间了，我确信他将是我们车队重要的资产。看到他在今年F2的表现，他已经能够将赛车侵略性以及正确技术理解结合起来。11月份在伊莫拉进行2018款赛车测试时，他在正赛模拟的单圈速度上非常稳定。他在一天之中有明显进步，不错的英语能力让他很快开始与工程师建立关系。”托斯特说道，“角田裕毅是我们的第一选择，如果他没有拿到超级驾照，抑或是令车队感到失望了，我们才会考虑其他人选。”

本田在角田裕毅之前曾先后派出松下信治、福住仁岭与牧野任祐出战F2争取超级驾照的资格，但都未能如愿，因此被寄予更大期望、并曾在巴林收官战赛前明言“今年交不出好成绩就没法登上F1”的角田表示，“和大多数车手一样，参加F1比赛一直都是我的目标，所以我对这个消息感到非常高兴。”角田表示，“我想感谢小红牛、红牛和马尔科博士给我这个机会，当然还有本田的每个人在我职业生涯中的支持，让我有很好的机会在欧洲比赛。我也需要感谢那些曾经与我并肩作战过的车队，我们一起拼搏到了现在，尤其是卡林车队，我今年在F2中与他们一起学习了很多。”

红牛二队官宣角田裕毅加盟之前，2014年的小林可梦伟是日本 历史 上的最后一位F1车手，对于背负起日本赛车界的希望，角田誓言要将胜利的喜悦带给同胞，“日本车迷一直都在等待F1车手的到来，我知道明年我将带着他们的希望进入到F1之中，压力肯定是有的，但压力不是坏事，它会转变为动力，我会为日本车迷做到最好。”

车库里的黄金，2019年度最贵古董车出炉！

这篇文章我是带有私心的，因为昨晚看完2020赛季F1匈牙利大奖赛在亨格罗宁赛道的正赛争夺，汉密尔顿杆位起步一路领跑获胜，完成了本站比赛的三连冠，距离舒马赫91个分站冠军纪录还差5个。

这场比赛给了我不少惊喜，当然还有更多的是心中对于法拉利车队的愤愤不平，维斯塔潘在出场圈遭遇撞车的情况下神奇修复了赛车，最终在P7起步的情况下登上领奖台。而法拉利的维特尔只获得第6，勒克莱尔没有能够进入积分区域只排名第11。

有了“粉色奔驰”之称赛点车队无论是在排位赛还是正赛上都有很好的表现，除了前三位是我们熟知的车手外，接下来依次是斯特罗尔、阿尔本、维特尔和佩雷斯。赛点车队首次在分站赛正赛上双车带回积分。

看到这里，我真的为法拉利感到唏嘘，到现在只能与中游的迈凯伦车队一较高下了，两个赛季以来赛车的设计问题，还有车手成绩上不去的问题，这个责任一直没人承担，我想法拉利已经等不了了，比诺托该是承担责任的时候了！

就法拉利目前遇到的问题有两个结论：一是疫情下的新规严重限制了法拉利的改进空间——包括引擎和气动，短期不可能有大的提高；二是法拉利搞了两年的违规引擎，而对手在规则内发展，现在法拉利要补的课太多，一个冬天不可能追回来。

在红牛环赛道，法拉利排位比领头羊梅赛德斯大概慢1秒，比红牛慢0.6，比其他中场的新竞争者大概慢0.2-0.4不等。正赛的差距略小一些。

根据比诺托说的，差距70%来自直道，30%来自弯道。引擎是主因，赛车的气动阻力只占很小的比例。但是现在的问题是，因为规则所限，法拉利很难在短期内提高。

按照疫情下的新规，现在内燃机、MGU-H和涡轮都要冻结到今年年底，季中是不可以升级的。同时冻结的还有燃油和机油。动力单元方面，目前允许改进的只有MGU-K、电池和控制单元CE，而这些都不是法拉利自己生产的。

底盘方面的改进也被严格限制，FIA发布了一份冻结清单，77个部件必须一直用到2021年底。车队只允许选择一个大的部件或者两个小的部件进行升级。所以我才说法拉利的2020赛季和2021赛季已凉！

再就是关于法拉利引擎违规的问题，根据外媒报道说，此前的引擎曾经是法拉利的招牌，2018年和2019年，来自马拉内罗的6缸动力单元是围场标杆。但是竞争对手相信法拉利了，而法跃马今年在引擎上的问题进一步证明了这点。

虽然比诺托一直推脱责任说引擎是合法的，如果一切都是合法的，为什么法拉利要在这个冬天重新打造一台新引擎呢，包括涡轮和MGU-H都是新的。

2018年，法拉利在燃油流速传感器的下游加装了一个蓄油池，在引擎需要高功率输出的时候注入气缸燃烧使用。后来竞争对手发现了这个规则的灰色地带，打算拷贝，结果被FIA修改规则封死了。

2019年，法拉利被认为通过故意的干扰传感器的测试信号，来破坏燃油流速传感器的监督。虽然注入引擎的燃油更多，但是传感器却报告一切正常。

为了做到这点，法拉利需要在比赛开始的时候，存储更多的燃油在油箱里。2019年的阿布扎比站法拉利被抓到了，因为实际加油量比申报的加油量多6.6升。竞争对手发现他们的怀疑被验证，但是法拉利辩解是测量误差。

AMS的当家记者Michael?Schmidt说：墨尔本的比赛，因为迈凯伦发现确诊病例取消。实际上引擎又打开了110天的研发窗口，因为没赛，引擎从第一站开始冻结在FIA的系统里并未真正生效。梅赛德斯和本田利用这段时间取得了提升，但是法拉利没有。

所以这只可能有两个结论：一是解决法拉利引擎问题所需的研发时间太长，不可能在3个月减6周的工厂关闭期完成；二是法拉利的引擎工程师当前根本就没有解决问题的切实办法。

“在这种情况下，意味着法拉利在引擎的合法研发道路上睡了两年。所有人都知道在两年的时间内，F1的技术发展有多快。你是不可能通过下一个冬季升级就能将追上的。”AMS的报道写道。

这也是为什么这多人对于比诺托的能力感到不满，2018年法拉利车队内部的一场人事变动可能一开始就是错的，原本担任法拉利车队技术总监的马蒂亚·比诺托就该一直在自己本该在的位置上发挥热量。

在2019整个赛季中，身兼两职的比诺托不仅无法有效疏解维特尔与勒克莱尔间的矛盾，以及整合恩空气动力学部门主管里科·卡迪尔，底盘设计部门主管西蒙-雷斯塔、动力单元部门主管恩里科·瓜蒂埃里、赛道工程师Matteo?Togninalli和运动总监劳伦特·梅基斯的五人团队，赛车的整体战力也每况愈下，2020款1000赛车的性能甚至不敌迈凯伦、赛点以及雷诺等中游车队。

法拉利的糟糕表现不仅让全球粉丝们大失所望，意大利媒体更是毫不意外的全力抨击比诺托这一年多来的糟糟表现，《米兰晚报》的记者Daniele?Sparisci表示：“这一年来，比诺托的心思显然大多都没有放在车队事务方面，为对法拉利未来极为不利的预算上限与技术规则越改越糟糕，以及尚未签署的《协和协议》，更不用提去年的动力单元门还得依靠与FIA间的密约才能解决。”

Sparisci更是指出比诺托目前的位置摇摇欲坠，法拉利车队高层势必将取进一步措施来应对眼前的危机，据《米兰晚报》报道，意大利方面正在寻找马蒂亚·比诺托的替代者，目前法拉利GT部门负责人安东内洛·科雷塔可能是最佳人选。

安东内洛·科雷塔于19年加入法拉利，担任法拉利挑战赛的协调专员，2003年他成为了法拉利客户赛车部门的负责人。2014年，科雷塔成为了法拉利运动部门的负责人。

F1的2020赛季已经过去三站，梅奔依旧稳定霸气，大红牛偶遇挣扎，赛点和迈凯伦正在崛起，只有法拉利在走回头路，我想比诺托下课已经进入倒计时了吧！

撰文孙臣

主编孙臣

网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2021年新一代F1有比F2更慢的风险！

说明：老V的2019年古董车市场小结预备分为两个部分：车型篇和市场总集篇，因为尚处于数据收集的阶段，市场总集篇会在后续推出

2020年有着一个地狱难度的开端，19年的世界性经济衰退到已经演变成了全球性的自然环境和公共健康的危机，亚非大陆漫天遍地的蝗虫，西班牙的气候异变，澳洲森林大火持续肆虐，当然，还有我们面临的新型冠状肺炎疫情。

办法总比困难多，对于自然，我们需要充满敬畏，而对于未来，我们应该充满信心，现在暂时抛开眼前的烦恼，和老V一起回顾下2019年的那些明星车型吧！

由点及面，由表及里，古董车市场的兴衰和变化最直接的体现就是在车价和车型上，作为年度十强的车辆就是典型中的典型：

2019年度十大价值之最?

这辆McLaren?F1?老V在微文「走近圆石滩」中也介绍过，以LM（勒芒）为名，按赛车标准制造的梦幻跑车，是年中圆石滩展会中的明星，但没想到这一红就红了一整年，这辆不能被称之为classic?car的post?modern?car成了年度之王。

Mclaren车队鼎鼎大名，老V也不作赘述，而自从其1993年成立了专业的超跑品牌“赛转民”之后，因其秉承以赛车的精神做跑车且出品的车型多为限量版，大受市场（有钱人）追捧。得益于车队在F1赛事中积累的巨大声誉，Mclaren在短短时间内已经晋升为市场新贵，品牌的高端形象深入人心。

如有机会，老V还真想和大家讨论下Mclaren的成功之路，毕竟，市场上传统豪强无不是经历几十年甚至上百年的风雨才打拼下现在的江山。而年轻的Mclaren甚至在古董车市场也占据了一席之地，19年逆战成王，的确后生可畏。

这里穿插一个小花絮：荣秉2020年奥斯卡的急速车王有着经典一幕：1966年勒芒赛冠军唾手可得的情况下，男主肯迈尔向公司做出妥协，放慢车速与其他两辆GT40并行冲过终点，可由于出发位置不同的问题而未能走上领奖台，让人久久不能忘怀，而取代肯·迈尔斯获得冠军的队友布鲁斯·迈凯伦就是麦克拉伦车队以及品牌的创始人。

如同肯?迈尔斯1967年在测试赛车中不幸罹难一样，布鲁斯也在10年的赛道试车中遇难，两位伟大的赛手殊途同归，但不同的是，布鲁斯留下的McLaren日益发展壮大。

「肯迈尔斯和布鲁斯麦凯伦」

极速车王有一句经典台词：在7000转时，车失去了重量直接消失，你只留下一具躯壳，在时空中穿梭，7000转，那个临界点，它会向你提出一个终极问题，你究竟是谁？

这是对赛车，对速度最为真挚的表白。

McLaren系列能不能在7000转下正常运行老V并不清楚，但它却将这种挑战极限的精神融入每款产品，通过运用F1的影响力及配备最新最高端的赛车科技，让其民用车型具备了独一无二的辨识度和象征意义；可以说Mclaren卖的并不单单是一辆辆炫目拉风的超跑，卖的更是一种人类追求速度的信仰，精神图腾是能用货币价值来衡量的吗？

我们再来回顾下McLaren的近年来的信仰（车型）：

一战前最快的赛车，Mille?Miglia封王，经典的Alfa?Roemo?8C不用做过多的褒奖，年度第二也是名副其实。

意大利的赛车系车型（Ferrari，Lamborghini，Alfa?Romeo）一直以来是年度十强的霸榜选手。

值得一提的是，这辆车在44年前（16）车主买下的时候仅仅花费相当于如今1万欧元的金额，而现在的价值则接近了1700万欧，年化收益率高达到18%，堪比巴菲特。

今年上榜的法拉利250全家桶共有四辆车型,?除了名列第三的250?GT?LWB?Spyder为美国特供版外，其他名列第五的250?GT?SWB（赛事版），第七位的250?GT?Lusso（SWB的公路版），第九位的250?GT?Series?1?都是250GT系的经典款，法拉利的阵容和实力依然强大，而这些车型的介绍也在老V之前的微文「?市场钟爱的那些250GT们」有过详细说明，感兴趣的可以点击文章欣赏。

LWB和SWB?都有后缀为Spyder的特供版，按照惯例，SWB一向会比LWB要贵一些，但由于19年拍卖市场上并没有出现SWB?Spyder车型，因此LWB?Spyder的价格自然就独挡一面了，可以这么说，LWB?Spyder和SWB?Spyder是法拉利价值最高的量产民用古董车车型

请欣赏LWB?Spyder与SWB?Spyder那高高在上的优美价格曲线：

「LWB?Spyder（图表来自K500）」

「SWB?Spyder（图表来自K500）」

2013年度为庆祝兰博基尼50周年的9台限定款之一，740bhp?V12发动机是其最大的亮点，作为老牌的超跑品牌，兰博基尼近年来的新款也在各个拍卖会上不断闪耀。

又一款与**急速车王相关的车型，但本款GT40并非是1966年的夺冠款，而是制造商谢尔比美国公司专用的测试款车型，即为GT40的原型车，卡罗谢尔比（影片中的原型人物）曾驾驶本车用于调整改进后续的正式GT40，这款roadster也是当时唯一一款能保持原状的车型，其它同批的四款要么改款，要么撞毁，这也是本款车的珍贵之处。

「这辆原型车与**里的正式款的确不太一样」

2019年注定是超跑崛起的一年，Mclaren打头阵，Lamborghini推陈出新，Pagani（1999年正式创立的意大利超跑品牌）也不甘寂寞，2017?Pagani?Zonda?Aether也在RM的拍卖会上创出其品牌车型的最高单价。

Pagani创始人为Lambornighi的设计师，参与过Countach，Diablo的设计师，而其以自己名字树立的品牌对标的正是法拉利，兰博基尼，保时捷这样的顶级大腕，Pagani的车型以手工打造，艺术与技术并融而著称。

真正的F1赛车进入了top?10的榜末，这辆F1?2002是世界冠军迈克尔?舒马赫在当年驾驶的同款赛车，在三个分站获得第一，最终问鼎年度冠军。可以说这辆车的非凡意义赋予了其史上第二高价的F1赛车的地位。

19年和18年的十大车型对比：

2019年?

2018年?

Rise?of?超跑?

相比18年，19年的十大高价经典车型，最明显的一个变化就是超跑作为一个单独品类已经在整个古董车高价车型部分占据着越来越重要的位置。而超跑与赛车元素的组合则能带来更高的价值，这也是我们刚才说到的信仰无价，竞速将汽车作为一件单纯的工业产品上升到了人类精神终极归宿（我是谁？），常规的价格体系已经无法评估其价值。

古董车上所体现的人文精神（名人趣事），厚重历史感（历经各个时代），技术革新（第一个用某某技术）在超跑，赛车所承载的人类神行梦想面前都退居了次席，这也是市场给与我们的答案。

Ferrari依然稳定?

18年有250?GTO，250?MM坐镇第一，第二位置，共计四辆上榜，风头无二；19年虽然名词下跌，但依然占据半壁江山，别的品牌往往昙花一现，但Ferrari江湖老大的位置依然无法撼动。

Ford依靠唯一的一款重磅车型GT40得以连续两年上榜，但后劲不足，就好比GT40虽然赢得了几次Le?Mans冠军，但在赛车世界里和Ferrari相比，Ford依然是个弟弟。

同样两次上榜的Alfa?Romeo经典赛车车型数量稀少，也不能维系其一直能在十强中称雄。

当然了，还有Aston?Martin，Porsche，Lamborghini也是十强的常客，加上这两年未上榜的Mercedes?Benz，我们就可以勾勒出年度十强的传统选手群了。

总额锐减和市场年轻化?

19年十大车型的成交总额比之18年要下降了60%，一方面在于没有出现250?GTO这种顶级车型，另一方面也说明了市场整体疲软，缓步下降。

成交车辆的平均年份从18年的1958年上升到了19年的17年，整整往后推了20年，市场参与者的年轻化和对超跑的喜好也催生了车辆年代后移，这是一个重要的趋势和发展方向，市场需要新的热点和刺激，超跑这个风口你注意到了吗？

RM行业佼楚?

RM拍卖行在和Sotheby合营之后迅速从北美老大成为全球古董车拍卖界的行业老大，特别是高端业务的份额。18年和19年十强车辆分别都有一半是出自RM的拍卖会，而这些拍卖会中，又尤以8月Monterey拍卖会（圆石滩活动同期）最为吃重，年度之最都往往在这个拍卖会上产生。

值得注意的是，RM在2019年的一个新动作：进军中东，新举办的?Abu?Dhabi（阿布扎比）拍卖会上也落槌了年度十强的两席，一方面不得不让人感叹中东土豪的实力，一方面也彰显了RM的全球扩张的野心。

关于其他拍卖行的情况老V会在总集篇中继续为大家介绍。车型的介绍就到这里，老V希望在3月为大家完成19年的总结，也祝愿3月将是一个全新的开始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

FIA以及F1所属公司Liberty?Media已就明年旨在缩短各车之间差距，让比赛更加精彩的新一代F1赛车规格与规则，与各车队达成了协议。

虽然规则大改的部分动机是为了帮助像是Racing?Point这样的小车队，但Szafnauer担心弱化赛车的新规则会产生一些意想不到的后果。

在被问到，是否喜欢2021年的F1新规格与规则时，Szafnauer说：「应该喜欢吧，但是我担心我们为了不管什么人都能在任何比赛中获胜这种谬论，过于弱化这项运动。」

「如果到时候变成我们每圈比现在慢六秒，那F1就不再是F1了。而在你察觉到这一点之前，你将不得不降低F2的速度。在F2，花200万美金可以搞出一辆赛车，但2021年如果我们一不小心，那些花200万美金的F2赛车，搞不好会比我们花2亿美金打造的车更快。」

「这有点不太对吧。」

2019年闭幕站阿布扎比大奖赛，Lewis?Hamilton的杆位成绩为1分34.779秒，与F2杆位得主Sergio?Sette?Camara的1分49.751秒相差约15秒，但与排位赛中最慢，Williams车手Robert?Kubica的1分39.236秒相比，就只剩约10秒左右的差距。

其他场地F1与F2赛车之间的差距更小，像是摩纳哥大奖赛，两个赛事的杆位时间差为10秒左右，而Kubica与最快的F2车手之间则差了7秒。

Szafnauer表示，他比较倾向F1在预算上限方面更严格一点，然后在设计规则上要开放一点，以确保车队能够追寻最佳的表现，他说：「就我个人来说，我会更倾向于更低的预算上限。」

「但在这个预算之内，我们可以如同现在这样开发赛车。所以如果赛车开发预算低，更聪明的人能赢。如果设计严格规范，那就跟IndyCar没什么两样，要是什么人获胜了，他们可能是有一个更棒的车手或工程团队，还是什么其他的因素。而这不是我们想要的，世界上已有这样的其他赛事存在，而他们是怎么样的情况呢？」

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