汉诺威到柏林,汉诺威到柏林火车
1.德国有个叫汉诺威的城市吗？
2.为什么说第一次柏林危机的时候，苏联未封锁空中走廊
3.德国高速铁路的服务类型
4.德国高速铁路的运行时间
5.德国ICE高铁的建设与发展规划：
6.圣诞节要去德国汉诺威探望朋友,请问周边国家有什么好玩的城市，请给我设计一下路线?
预测汉诺威96将以2:1战胜柏林赫塔。
汉诺威96最近的进攻端表现占据优势，近6场比赛场均进球数超过2个。在过去的4场德乙联赛中，汉诺威96拿下了3场比赛，展现出较强的实力。尤其是在主场，他们连续赢得了近2个主场比赛，显示出了出色的主场实力。
在过去与柏林赫塔的3次交手中，汉诺威96虽然有2场丢分，但在近期进入状态方面表现出色，近10场联赛中有9场上半场能够保持连续得分。综上所述，汉诺威96在主场的发挥不俗，进攻端稳定，有能力给对手制造威胁。
汉诺威96主队历史发展：
汉诺威96是一支德国足球队，成立于1896年，是德国足坛的一支老牌强队，也是历史上获得德国杯冠军次数最多的球队之一。
汉诺威96在德国足球历史上有着很高的声望和地位，球队在20世纪50年代和60年代曾经两次夺得德国杯冠军，并且在欧洲优胜者杯中也曾获得亚军。
汉诺威96的球队阵容以年轻球员为主，球队的当家球星是现效力于莱比锡红牛的前锋福斯贝里。此外，球队还有德国U21国脚中卫聚勒和攻击型中场格雷茨等球员。
德国有个叫汉诺威的城市吗？
耶拿之战：拿破仑革新“散兵线”战术
1806年，拿破仑率9万大军征讨普鲁士，威廉三世率12万兵马迎击，双方在耶拿展开决战。法军的“散兵线”战术面前，以集团冲锋的普军不堪一击，阵亡三万余人。法军连战连胜，进入柏林，布吕歇尔、霍恩洛厄亲王投降。
1805年，奥斯特里茨之战，普鲁士与拿破仑达成协议，15万普军作壁上观，没有增援俄奥联军。拿破仑得以集中兵力，打残联军主力，瓦解反法同盟。战后，拿破仑与威廉三世签署协议，承诺将汉诺威“送给”普鲁士。拿破仑与英国谈判时，又许诺将汉诺威交给英国，承认这是英王的领地。
拿破仑这么一来，英国、普鲁士之间闹了矛盾。之前，奥斯特里茨之战，普鲁士又抛弃盟友俄奥联军，这就陷入了孤立。“七年战争”时，普鲁士击败法军、奥军，自我感觉良好。此时，普鲁士对拿破仑在“汉诺威问题”上的处理不满意，便决定出兵，攻打法军。
拿破仑也不放心普鲁士，他希望对手发起挑战，然后将其主力打残，让普鲁士乖乖听话。1806年，拿破仑率9万兵马出征，讨伐普鲁士，双方在耶拿一带决战。
威廉三世亲自挂帅，召集12万兵马，分三路迎击法军。威廉与不伦瑞克公爵费迪南率6万多人，是主力；霍恩洛厄亲王率4万人，是前锋；布吕歇尔率2万多人，作为机动力量。
从兵力数量上看，普鲁士有12万大军，加上沿途各地城镇的兵马，不低于20万。但是，普鲁士恪守传统，战术呆板，以集团式冲锋，在热兵器时代很吃亏。
法军9万，数量不如普军，但装备精良，拿破仑改革“散兵线”战术，指挥更加灵活。以小纵队突击的“散兵线”战术，在热兵器时代，很吃香。拿破仑兵分三路，杀向耶拿，与霍恩洛厄亲王发生遭遇战。此时，拿破仑误以为遇到了主力，便下令大将达武、贝尔纳多特率兵来增援，参加夹击普军。
霍恩洛厄亲王看到法军人数不多，率先发起进攻。拿破仑用战车护卫，排列火炮射击，朝着普鲁士倾泻弹药，战场上硝烟弥漫。大规模的集团式冲锋，普鲁士骑兵虽说很勇猛，悍不畏死，却只能送人头。在法军猛烈的炮火面前，普军集体冲杀，只能是送人头。
火炮轰击过后，法军步兵参战，士兵之间保持必要距离，躲避对方的火力。拿破仑革新了“散兵线”战术，普鲁士压根招架不住，纷纷溃逃。拿破仑与霍恩洛厄亲王激战时，达武率3万兵马增援，途中遭遇了威廉三世与费迪南亲自率领的主力，被挡住了去路。
达武善于用兵，法军训练有素，不但扛住了普鲁士的进攻，还能反击。普军人多势众，无奈法军的“散兵线”战术太猛，且骑兵装备精良。
步兵、骑兵、炮兵协同作战，威廉三世取胜无望，朝着后方撤退。法军各路兵马汇合一处，拿破仑重新整合作战力量，力求歼灭驻守在耶拿、魏玛的普军。初次交锋，威廉三世意识到法军的厉害，便率主力后撤。留守耶拿、魏玛的普军由布吕歇尔、霍恩洛厄公爵率领，兵力接近6万，还可以一战。
拿破派达武率3万兵马追击威廉三世，本人亲率主力攻打耶拿。内伊元帅抢先进攻，他得到缪拉骑兵的支持，法军分成多个纵队突击，普军不敌，迅速溃逃。普军溃逃时，奥热罗率兵迂回到普军的右侧。布吕歇尔看法军人少，便下令士兵列阵迎战，步兵从中路冲锋，骑兵两翼夹击。
奥热罗构筑防御工事，将炮兵置于阵前，以猛烈的炮火迎击普军。炮火将普军的阵型打乱，战场上血肉横飞，法军骑兵乘势从两侧包抄，利用火枪扫射，普军再次溃逃，退守魏玛。
耶拿战役打响时，达武率兵猛攻奥厄施泰特，与威廉三世决战。达武麾下的法军不多，只有普军的一半，却能以少胜多，不伦瑞克公爵伤重而亡。达武以村庄为依托，掩护法军的步兵、炮兵。普军指挥呆板，以集团式冲锋，朝着村落杀来，成为法军的靶子，遭到了重创。
步兵、骑兵相继战败，费迪南也受了重伤，阵亡沙场，普军指挥更加混乱。威廉三世亲自上阵，指挥普军反击，但无济于事，士兵纷纷溃逃。
兵败如山倒，威廉三世急忙撤兵，朝着东普鲁士方向撤退。法军乘胜追击，普军连战连败，达武攻克柏林，布吕歇尔、霍恩洛厄亲王投降。
耶拿之战，法军以少胜多，普军阵亡三万余人，主将费迪南殒命。普军之所以失败，主要是战术过于呆板，集团式的冲锋，在拿破仑的“散兵线”战术面前，只能是靶子。
耶拿之战中，沙恩霍斯特、格奈森瑙、克劳塞维茨等将领意识到普军的落后，他们对普军的战败痛心疾首，便决定进行革新，重塑普鲁士军队。
1870年，拿破仑三世率10万大军亲征普鲁士，信心满满。但是，完成革新的普鲁士军队今非昔比，在色当战役中横扫法军，拿破仑三世成为俘虏。
为什么说第一次柏林危机的时候，苏联未封锁空中走廊
汉诺威是下萨克森林首府，北德重要的经济文化中心，面积203平方万公里。它位于北德平原和中德山地的相交处，正处于巴黎到莫斯科、北欧到意大利的十字路口，又濒临中德运河，是个水陆辐辏的交通枢纽。汉诺威又是工业高度发达的城市，汽车、机械和附件电视制工业世界上许多国家所采用。制造业尤为突出，还有全国最大的轮胎厂。这里电子工业技术先进，近年来第三产业异军突起，已占就业人数的2/3，除商业、金融、保险业外，展览会议业、旅游业也蓬勃兴起，欧洲最大的旅游社组织的TUI的总部就设在这里。
平均最高气温：20.9摄氏度
平均气温：15.8摄氏度
平均最低气温：10.3摄氏度
降雨量 (毫米)：73.0
降雨日数：11.0
日平均日照 (小时)：7.0
注：降雨日表示日降雨量不少于 1.0 毫米
汉诺威位于北德平原和中德山地的相交处，地处德国北部地区的交通要塞，距离柏林289公里，汉堡151公里，法兰克福330公里，也是一个看世界杯的好地方。在汉诺威火车站，乘ICE城市高速列车2个半小时可到法兰克福，1个半小时到柏林。而且德国的高速公路很发达，因此你可以很方便的在这几个城市游览，看你感兴趣的世界杯比赛。
游览汉诺威很是方便,沿着从火车站开始的划有红色标线线的人行道走,走一大圈,可以游览这个城市的三十六个景点,最后又绕回火车站.总共行程2小时，被称为“红线旅游”，绝对不用你在交通上费脑筋。
典型的萨克森地区的风味包括芦笋和马铃薯、为尔芬Welfenspeise风味莱、加伦堡杂烩、威尔芬布丁甜点、Lüttjen Lage烈酒等。在汉诺威，土豆的做法非常多，煮、蒸、调、煎、炸、烤，大概能想到的在汉诺威都可以找到。 他们的土豆餐也非常有特色：土豆羹味道酸甜鲜美，根本吃不出土豆味； 还有小巧玲珑、造型各异的土豆点心，加上果酱和蔬菜汁，非常好看；有时他们还会把土豆做成各种动物形状，吃起来很有情趣。 汉诺威还有100多家地道的中餐馆，也不妨去看看。
露天艺术节全世界最大和最受欢迎的射击节(Sch zenfest)源自420年前。每年都在七月的第一个星期，一连十天在汉诺威举行。成千上万穿著传统服饰的男男女女沿着14公里长的路线游行，还有步枪团、马车和铜管乐队等等，好不热闹。
(Herrenhausen）海伦荷萨皇家花园乃世界上数一数二的著名王宫庭园，内设四个花园，以[大花园](Grosser Garten)最为吸引。此外，宽广的王宫，庭园内的花圃、灌木、水池及雕像，互相配搭出各种几何图案，设计优美。这所著名的巴洛克风格的王宫庭园始建于1666年，当时的乔汉?6?1弗雷德瑞切公爵把这里作为他的夏宫。
汉诺威新市政厅属文艺复兴时期的华丽大型建筑，现已成为汉诺威市的标志。您可乘搭电梯到100米高的拱型塔顶，鸟瞰市内景色。汉诺威“红线旅游”的部分景点如下：
1、奥佩恩故居。奥佩恩广场1号。建筑漂亮，风景美丽。这是著名建筑师乔治。路德维希。拉威斯所建的新古典主义风格的建筑之一；在其担任宫廷建筑师期间（1814－1864），他协助规范了汉诺威市的面貌。
2、老城。在高岸码头。无疑，从10世纪起，城邦的第一批建筑就在这里树立起来了，它的名字就是城市的名字。
3、市场教堂。这是一座漂亮的14世纪砖砌教堂。在球馆广场上，一座颇壮观的木筋墙建筑――球馆，建于1649－1664年间，曾充作网球馆，后来成了下萨克森剧院。
4、马赫湖。这是一个1934－1936年间整治出来的人工湖，是在古沼泽地带的遗址上开凿而成的。马斯湖(Maschsee)离新市政厅不远，78公顷大的休闲场所，还可乘坐使用现代化太阳能技术及超时代装潢太阳能船顶的游船，游船可载60人。马斯湖节(Maschsee Lake Festival)有许多大大小小的摊位和帐篷，吃喝玩乐尽在其中，游客可在摊位品尝德国著名的啤酒和香肠等。
德国高速铁路的服务类型
世人瞩目的空中补给线--柏林危机中的空中运输
早在第二次世界大战结束之前的1945年2月，苏、美、英在雅尔塔会议上即决定战后对德国实行分区占领政策，并邀请法国作为第四个占领国。同样，柏林市也实行四国共管。按照雅尔塔会议的协议规定，柏林西部由美、英、法3国占领，东部则由苏联占领。
柏 林 危 机
1947年6月，马歇尔计划出笼后，美国加强了对欧洲的攻势。它乘西欧各国政治上、经济上困难之际，迫使西欧国家接受条件苛刻的"美援"。它还以"美援"为诱饵，对东欧各国施加影响，企图拆散东欧与苏联的联系，达到"遏制"苏联的目的。在这场激烈、尖锐的冷战抗争中，美国的主攻方向是西欧，特别是位于欧洲心脏地区的德国。1947年底，苏、美、英、法四国伦敦外长会议破裂后，美国决定加速从经济上和政治上分裂德国。1948年2月，美国不顾苏联政府的坚决反对和警告，拉住英、法，拖上荷兰、比利时和卢森堡等国，在伦敦举行所谓6国会议，商谈成立独立的西德政府。美国还和英国、加拿大秘密商议建立北大西洋政治军事集团。
从1947年6月到1948年初仅半年时间内，美国以咄咄逼人之势，先后建立了西德国家和新的军事同盟，企图一举夺取欧洲。
针对美国在欧洲发动的这一系列冷战攻势，苏联采取了相应的反击措施。1947年9月，9国***和工人党情报局成立，逮捕和清洗了一批反动政客和反苏分子。1948年4月6日，苏芬条约正式签订，条约规定两国在军事上合作，抵抗外来武装侵略。1948年2月，为抗议西方6国伦敦会议，苏联禁止西方代表前往柏林苏管区出席德国人的政治集会。
1948年3月30日，苏联驻柏林代表通知柏林的美国军事长官，从4月1日期，苏方将检查所有通过苏占区的美国人证件，并检查所有货运和私人行李以外的一切物品。苏联开始对柏林实行一系列地面交通限制。
1948年6月18日，美国不顾苏联4月间在柏林断断续续采取的限制地面交通运输等警告性措施，仍与英、法宣布在其占领区内实行货币制度的改革。这是在西德实现马歇尔计划，严重分裂德国的重大举措。1948年6月19日，苏联政府随即发表声明， "大柏林在苏联占领区内，经济上为苏占区的一部分，为了保护苏占区居民和该区经济利益， 防止对苏占区货币流通的破坏"，决定对西方国家进入柏林的通路实施下列"交通管制"：1．停止火车客运交通；2．禁止西占区汽车和马匹进入苏占区；3．水路运输须经允许并彻底检查后始能放行；4．个人通行证无效；5．货运列车须经彻底检查后始能通行等等。
1948年6月24日，苏联关闭了从汉诺威至柏林高速公路上的赫尔姆施泰特检查站（位于占领区边界），同时，封闭了与市民生活息息相关的所有通往柏林的公路、铁路和水路的交通运输，并停止向西柏林供应电力和煤炭。
西柏林位于大片苏占区（东德）的腹地。这座城市当时还是一片废墟，但它却居住着250万居民以及盟国的管制委员会和西方国家的占领军。然而这座城市根本不生产食物或其他生活必需品，它的生存完全依赖陆路、水路运输。苏联对西柏林实行了"交通管制"后，曾提出向西柏林居民供应粮食和用水等生活必需品，但遭西方国家的拒绝。
与此同时，美、英等国也对苏占区采取了反封锁措施。1948年6月24日，英国中断了运往苏占区的煤、钢。1948年6月25日，英、美对取道美管区来往于东柏林与波茨坦之间的苏联人故意刁难，以示报复。柏林危机加剧。
西方决定空中补给
美国决定对西柏林实施空中补给。1948年6月24日晚上，美驻德军事长官克莱的部下和顾问们召开紧急会议，研究怎样对付苏联政策。会议上各种意见分歧很大。最后克莱决定对西柏林实施空中补给。
驻西德美空军司令李梅将军接到克莱的命令后，立即调动他所掌握的飞机，第二天向柏林开始了空运。李梅在调集欧洲可供使用的美国运输机的同时，又急电华盛顿派出更多的运输机以供空运。
1948年6月26日，在美国的内阁会议上，杜鲁门下令，“空运应在全面组织的基础上进行"，同时命令美国驻欧洲部队将能够获得的一切飞机都投入空运。也就在这一天，美国空军的1架运输机从法兰克福将一批急需的物资运入柏林，代号为"运粮行动"的空运作业正式开始。世界航空史上罕见的特大规模的空中运输--柏林空运，拉开了序幕。
从1948年6月26日期，美国加强了柏林空运，但是，杜鲁门和他的许多高级官员们，并不相信依靠空中运输能够长期满足柏林的需要，他们认为空中运输只是为了赢得更多时间来打开"外交僵局"罢了。 此外，他们也担心因为"一个偶然事件而燃起战火"。 为此，杜鲁门下令克莱和墨菲回国汇报。1948年7月23日，在美国召开的国家安全委员会上，美国空军参谋长范登堡极力反对把飞机集中起来给柏林搞空运，理由是集中美国运输机进行柏林空中运输，意味着削弱美国在其他地方的空中力量， 一旦发生紧急情况，就会使美国"暴露在无法收拾的形势之下"。 杜鲁门有权衡利弊之后，认为，要想继续留在柏林，而又不致冒全面战争的危险， "空中运输比陆路武装护送危险性要小"，因此他命令空军"对柏林空中运输给予充分支持"。 于是，举世瞩目的第一次柏林危机中的--"空中桥梁"，在美国朝野上下激烈的纷争中，在杜鲁门的精心筹划下架设起来了。
狭窄拥挤的空中走廊
从美、英占领区通往柏林的空中走廊有3条，即北部空中走廊、中央空中走廊、南部空中走廊，每条走廊宽度为3公里，远远地小于宽度8公里的规定。这3条空中走廊在柏林空运中发挥了巨大作用，数百架飞机的全部飞行都是在这3条空中走廊内进行的。
美国空军在柏林空运中，共使用了7个机场，其中莱茵美茵、威斯巴登、法斯堡和塞里机场为装载起飞机场，滕珀尔霍夫、加托、特格尔机场为到达卸载机场。由于空域和终端机场范围都很有限，加之参加空运飞机数量很多，致使空中走廊的飞行拥挤，飞机密度大。在这种情况下，空中交通管制显得尤为重要。在空中走廊内，进入柏林的全部飞机都要接受美占区法兰克福和英占区巴德埃尔森管制中心以及柏林安全中心的严格指挥和控制。为了适应"美英联合空运特遣队"的需要，1948年12月又在滕珀尔霍夫成立了一个联合空中交通管制中心。美国空军军事空运局还将两部CPN－4型引导车进行拆散分解后空运柏林，其中有重达5万磅的阴极射线管、雷达和最先进的地面控制进场设备等。
在空中走廊里飞行的全部运输机，必须按照划定的空中走廊范围和规定的高度、速度飞行。各飞行梯队、飞机之间的调配按照区分时间、高度的办法进行。规定单机间隔6分钟，实际飞行中只能保持3分钟的时间间隔。在柏林空运期间，每天进入几个规定机场迫降的运输机达868架次以上，差不多每1分钟就有1架飞机迫降。 滕珀尔霍夫机场平均每天有325架飞机着陆，飞机的着陆间隔时间为4-5分钟，空中飞机的间隔时间为3分钟。在长达13个月之久的柏林空运中，据统计有266644架次飞机在这仅3公里宽的狭窄通道里来回穿梭飞行着，创造了人类空运史上一个又一个奇迹。
"哥俩"媲美
C－47型运输机和C－54型运输机是柏林空运中的主力机种。这两种运输机同出于一个"祖先"，都是美国道格拉斯飞机公司生产制造、30年代末和40年代初开始装备部队使用的。C－47型飞机与C－54型飞机相比较，C－47型飞机的“役龄"长一些，可以说是老资格的"兄长"，而C－54型飞机则短一些。
人们习惯称C－47型运输机为"空中列车"。它的机身比较粗大，机身长为19．63米，机身高为5．2米，机身横截面直径2米还有余，机头呈圆型，驾驶舱突出于机身头部。它装有2台1200马力的发动机，最大飞行速度为每小时368公里，飞行极限高度为7350米。最大载量为3．5吨。
C－54型运输机被人们称为"空中霸王"。它装有4台1350马力的发动机，其最大飞行速度为每小时438公里，极限飞行高度为6860米，最大载量为17吨。
柏林空运开始时，西柏林每天最低的物资需要量为4500吨，一天也不能中断。因此，组建空运力量与空运活动必须同步进行，也就是说在筹措空运力量的同时，现有空运力量必须投入实际运输。截止1948年7月20日，柏林空运特遣队拥有161架运输机， 其中，有54架C－54型运输机和107架C－47型运输机。当时每日的运量只能达到1500吨左右。由于地面已被封锁，这1500吨的运量显然无法满足西柏林250万居民4500吨的最低日需求量。于是，美国政府决定增派运力并成立暂编空运特遣队，1948年7月23日，美国军事空运局的8个中队72架C－54型运输机和2500余名人员抵达威斯巴登机场，使执行柏林空运任务的运输机增至231架，平均每日空运量达到2000余吨。至1948年9月底， C－54型运输机完全取代了C－47型运输机。美国有319架C－54型运输机参加了空运，占当时服现役的400架C－54型运输机的80％。英国用于柏林空运的军用和民航运输机也有140架之多。
突破空运1万吨大关
从1948年6月26日美国空军的第1架C－54"空中霸王"式飞机空运开始起，美、英、法三国每天都需要向柏林运送大量的生活必需品。最初，美、英、法三国定的空运指标为每日750吨。由于苏联没有干预柏林的"空中走廊"，1948年10月15日期，美国和英国便正式建立了联合空中补给工作小组，由特纳将军指挥"美英联合空运特遣队"的大规模的空中运输活动。1949年，澳大利亚、新西兰和南非空军也派飞机和机组人员参加了柏林空运。柏林空运除了要供应美、英、法三国驻柏林占领区的军队外，还有西柏林的250万居民的大量的生活用品，其中包括粮食、布匹、药品、煤炭甚至某些机器设备等，也要靠空运来供应、维持。随着需求量增加，投入运输的飞机、机场以及运输强度也都在增加。空运指标已经从原定的每日空运750吨，急剧地上升1500吨、2000吨、4000吨、5000吨. .....。克莱后来洋洋得意地这样写道："当1949年春天来到的时候，我们和英国同僚一迫使空运达到了每天气均8000吨的运量，这是封锁前我们经由铁路和水路能够运到柏林的数字"。
1949年4月16日，天气格外晴朗。这一天是柏林空运有史以来最为紧张繁忙的一天，所有的运输机倾巢出动，日空运量骤然跃升到12840吨，创造了柏林空运史上的最高记录。
柏林空运结束
柏林的苏军指挥官们向莫斯科报告了西方国家运输机进行空运的情况，克里姆林宫命令他们进一步施加压力。于是，苏联人宣布，盟国飞机连续进行大规模空运将会引起"巨大困难"，苏联军用飞机要通过空中走廊"进行军事演习"，并公然提出警告说， "整个空中走廊问题必须重新考虑"。盟国管制委员会的代表则回答说："你们不能改变四国协定，如果你们宣布新规定，其他国家将不予承认。"
1948年底，柏林已经分裂为两个城市，美国在分裂德国的路上已走得很远。杜鲁门政府借柏林封锁问题大叫大嚷，极力保持紧张态势，借机恐吓西欧各国，加速建立西德政府和北大西洋公约组织。在这种形势下，苏联政府认为有改变策略的必要。从1949年初开始，苏联采取措施解决柏林封锁问题，同时，大力开展世界和平的宣传运动。从1949年2月开始，美苏就解决柏林问题进行秘密谈判，经过几个星期的折冲周旋，苏、美、英、法四国政府终于达成协议。1949年5月5日，莫斯科、华盛顿、伦敦和巴黎同时发表关于解除德国各占领区和柏林之间的限制公报，宣布在5月15日结束“封锁"。
按照四国的协议规定，苏联在1949年5月11日星期三的午夜提前解除了全部封锁。大规模封锁的解除来得如此突然，以致人们开始简直难以令人置信。5月12日零时，耐心等待已久的西方的汽车、火车越过苏占区继续向柏林驶去，大批记者也涌入柏林，柏林"封锁"结束。至此，震撼世界历史罕见规模的柏林空运也随之减少下来。此后，空运活动仍在进行，直至1949年9月30日才真正结束。
德国高速铁路的运行时间
这些列车的主要区别在于车厢的构成和最高时速。
ICE 1
构成：机车+ 4个头等车厢+餐厅/酒馆车厢 + 7个二等车厢+机车
最高时速：280 km/h
请注意： ICE 1列车也运行于瑞士和奥地利之间。
ICE 1的主要运行路线（例子）：
柏林–法兰克福-曼海姆–巴塞尔/苏黎世/伯尔尼-因特拉肯Ost
汉堡 –汉诺威-法兰克福–斯图加特/巴塞尔
柏林 –法兰克福– 斯图加特 –慕尼黑
汉堡- 柏林
ICE 2
构成： 机车+ 2 个一等车厢 + 餐厅/酒吧车厢+ 4个二等车厢
最高时速：280 km/h
请注意：多数ICE 2列车重联运行，然后分开到达不同的目的地，如：
柏林 –汉诺威- Hamm （分开）– Essen-杜塞尔多夫/ Hagen –科隆
慕尼黑– Wuerzburg –汉诺威（分开）–汉堡/ 不莱梅
ICE 2主要运行路线（例子）：
柏林 –汉诺威– Hamm –科隆-波恩
柏林 –汉诺威– Hamm – Dortmund -杜塞尔多夫
汉堡 –汉诺威– Wuerzburg –纽伦堡-慕尼黑
不莱梅-汉诺威– Wuerzburg –纽伦堡-慕尼黑
ICE 3
构成： 2 个一等车厢 + 1个 二等车厢+ 餐厅/酒吧车厢+ 4个二等车厢
最高时速：320 km/h
请注意： ICE 3列车不使用机车，因为动力牵引位于列车车厢下。
ICE 3列车也有国际路线，运行于荷兰、比利时和法国之间。
ICE 3主要运行路线（例子）：
Dortmund –科隆-法兰克福机场 –曼海姆– 巴塞尔
Dortmund –科隆-法兰克福机场–曼海姆–斯图加特-慕尼黑
Dortmund –科隆-法兰克福中央车站 –纽伦堡-慕尼黑
法兰克福-布鲁塞尔Midi
法兰克福– Saarbruecken – 巴黎东站
法兰克福–阿姆斯特丹中央车站
ICE T
构成（ICE T列车不使用机车，因为动力牵引位于列车车厢下）：
7车厢列车：1个一等车厢+ 1个一等/二等车厢+ 餐厅/酒吧车厢+ 4个二等车厢
5车厢列车：1个一等车厢+ 餐厅/酒吧车厢+ 3个二等车厢
最高时速：230 km/h
请注意：ICE T列车使用了“摆式列车技术”，在弯度大的普速线路上速度更快。
ICE T列车也运行于至奥地利的国际路线上。
ICE T主要运行路线（例子）：
Dortmund –法兰克福–纽伦堡–林茨–维也纳
柏林 –莱比锡–纽伦堡–慕尼黑–因斯布鲁克
慕尼黑 –萨尔茨堡–林茨-维也纳
法兰克福 – 莱比锡 –德累斯顿
ICE TD
构成（ICE TD列车列车不使用机车，因为动力牵引位于列车车厢下）：1个一等车厢+ 酒吧/二等车厢+ 2个二等车厢
最高时速：200 km/h
请注意：ICE TD列车为柴油列车。最高时速200公里，是世界上最快的柴油列车。
ICE TD运行于至丹麦的国际路线。
ICE TD主要运行路线（例子）：柏林/汉堡– 哥本哈根柏林/汉堡 – 奥尔胡思 ICE仅在使用点到点车票加上预订时收取额外费用。
通票已经包括普通ICE列车的额外费用。
不过，在Euronet上通过“根据时刻表查找”并不能查询到所有的ICE列车。Instead, please book manually using the Product Fact sheet in order to the right level of supplement
根据速度和服务水平不同，ICE需额外支付的费用也不同： 级别 I ? 13 级别 II ? 29 级别 III ? 35 ICE列车无需强制预订。预订包括以上的一项额外费用。Euronet上预订专区可预订ICE列车。
ICE Sprinter列车（查看以下清单）为强制预订，因为在这些列车上提供部分特殊服务如餐饮和报纸。持有通票和点到点车票均需在当地支付额外费用（一等车厢16.50欧元，二等车厢11.50欧元）ICE SPRINTER列车在以下车站需强制预订
汉堡中央车站 -法兰克福中央车站
法兰克福中央车站-柏林中央车站
柏林中央车站 -法兰克福中央车站?-汉堡中央车站 –科隆中央车站?- 科隆中央车站 – 汉堡中央车站 通票可在德国境内使用：包括德国在内的欧洲通票/欧洲自选通票/德国-比荷卢通票/德国-丹麦通票/德国-法国通票/德国通票。
通票在乘坐ICE列车之前必须确认。
活期通票持有人必须使用活期通票一天的行程。
旅行必须在通票有效期最后一天的午夜前完成。
通票包括普通ICE列车的额外费用。
通票不包括ICE Sprinter列车的额外费用。
ICE Sprinter列车额外费用需在当地支付（一等车厢16.50欧元，二等车厢11.50欧元 –可在无预先通知的情况下更改）。
是欧洲境内开放车票（涉及欧洲全境）
点到点车票加上预订
在Euronet上，所有ICE列车必须与点到点列车分开预订
点到点车票不包括ICE和ICE Sprinter列车额外费用，除以上所列的路线和ICE列车之外。
德国ICE高铁的建设与发展规划：
ICE（城际快线）是德国铁路网上最快最舒适的旅行交通工具，每小时时速可达到320公里，是高品质的体现。乘坐ICE列车，在1到2个小时里，就可到达德国多数大城市、瑞士（苏黎世、因特拉肯、巴塞尔）、奥地利（维也纳）、比利时（列日、布鲁塞尔）、法国（巴黎）、荷兰（阿姆斯特丹）和丹麦（哥本哈根）。
德国境内主要线路
汉堡–汉诺威–法兰克福–斯图加特
柏林–法兰克福–曼海姆–巴塞尔
波恩–科隆–杜塞尔多夫–汉诺威–柏林
多特蒙德–科隆–法兰克福–纽伦堡–慕尼黑
慕尼黑–维尔茨堡–汉诺威–汉堡
法兰克福–莱比锡–德累斯顿
慕尼黑–斯图加特–曼海姆–法兰克福
慕尼黑–纽伦堡–莱比锡–柏林
国际主要线路
汉堡–法兰克福–曼海姆–巴塞尔-苏黎世
阿姆斯特丹– 乌德勒兹 –杜塞尔多夫–科隆–法兰克福
法兰克福–萨尔布吕肯 –巴黎东站
法兰克福 –科隆–亚琛– 列日–布鲁塞尔Midi
因特拉肯Ost – 伯尔尼– 巴塞尔–曼海姆–柏林
维也纳–纽伦堡–法兰克福—科隆-多特蒙德
柏林/汉堡–吕贝克–哥本哈根
圣诞节要去德国汉诺威探望朋友,请问周边国家有什么好玩的城市，请给我设计一下路线?
1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。
2）柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）
21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)
汉诺威位于北德平原和中德山地之间的交汇处。公元1150年首次出现在历史记载中，1241年建市。现在的汉诺威是北德重要的经济文化中心和下萨克森州的首府。
海恩豪森花园
提到汉诺威，人们自然会联想到“汉诺威博览会”。正是这个世界最大的工业博览会使汉诺威蜚声全球，获得了“博览会城”的美称。悠久的历史为汉诺威留下了众多精美的历史建筑和景点。人们能够在这里欣赏海恩豪森王家花园中巴洛克风格的园林艺术，领略老城风采，还可参加许多著名的夏季文化活动。而市中心的现代建筑已被成功地融入到老城昔日的迷人风采当中。汉诺威美丽的艺术景观还包括：音乐厅、剧院和一流的博物馆及展览。特别值得一提的是，在城市中心的人行道上划有红色标线，顺着红色标线走，能够在一上午游览完36处观光名胜，被称为“红线旅游(Der Rote Faden)”。
海恩豪森花园(Herrenhausen)。1666年始建1714年完成。花园分成四个部分是德国少有的保存完好的巴洛克园林。花坛中有法国和荷兰艺术家设计的雕塑。北面是宫殿和画廊，中央是高82米的大喷泉。
新市政厅(Neues Rathaus)：修建于1901-1913年，使用了6026棵山毛榉树。
植物园(Berggarten)：欧洲大陆最大的兰花植物园，还设有仙人掌和热带植物的花房。
中心教堂(Marktkirche)(右图)：北德地区红砖结构的哥特式教堂。
老市政厅(Altes Rathaus)：新古典主义的风格建筑，现在是歌剧院，名列世界一流的20家歌剧院之中，被《伦敦歌剧院指南》所收录。
莱讷宫(Leineschloss)：下萨克森州议会的所在地。
莱布尼茨故居(Leibniz House)：原建于1652年，文艺复兴风格的外观，1983年重建。1676-1716年期间，发明了微积分的数学家莱布尼茨在此居住。
玛施湖(Maschsee)：湖畔绿草如茵、花团锦簇，一派美丽乡村风光。
历史博物馆(Historisches Museum)：收藏有古时的家具、服装、马车等。
州立博物馆(Landesmuseum)：是下萨克森的州立博物馆，有4个展厅，分别陈列着绘画、铜像、自然、民族和历史资料。
克斯特纳博物馆(Kestner Museum)：艺术藏品主要来自文物收藏家奥古斯特·克斯特纳。克斯特纳出生上流社会，其母就是被歌德作为原型写入《少年维特之烦恼》的少女绿蒂。
威廉·布施博物馆(Wilhelm Busch Museum)：威廉·布施(1832-1908年)是画家兼诗人，擅长漫画并配有诗篇。
汉诺威交通:
汉诺威地处德国北部地区的交通要塞，距离柏林289公里，汉堡151公里，法兰克福330公里。
机场：Flughafen Hannover机场代号HAJ，距离市区12公里。出租车要20欧元。机场的公共车到火车站要15分钟。
火车：汉诺威火车站是德国重要的火车中转站。乘ICE城市高速列车2个半小时可到法兰克福，1个半小时到柏林。